Voiture électrique ?

[psyko]

En même temps c'est pareil pour les véhicules à essence une toute belle Lamborghini dernière génération qui est bien aérodynamique offrant une résistance à l'air moindre et ayant un poids nettement inférieur à un monospace classique (pourtant lourd et très peu aéro) consommera pourtant facilement 3X plus d'énergie; donc il n'y a pas que les lois de la physique qui interviennent ça dépend comment l’énergie est dépensée également.

[emilieninformatique]

Surtout si cette énergie est dépensée pour transformer les pneus en nuage de fumée...

[ced64k]

à un monospace classique (pourtant lourd et très peu aéro)

Vroum vroum

[Bingo]

Quelles sont tes références en ce qui concerne les chiffres de consommation que tu prétends avoir trouvé sur Internet?
Au minimum, l'honnêteté intellectuelle t'oblige à fournir les liens.
Tout ce qui est sur Internet n'est pas automatiquement vrai.
Il faut aussi vérifier la méthodologie de mesure.

Honnêteté intellectuelle ? Les grands mots...

Pour la Reva, difficile de trouver la consommation en cylce urbain ou mixte. J'ai trouvé un calcul ici : http://www.goingreen.co.uk/store/content/gwiz_techspec
Sur le site de Reva ils parlent de 0.11kWh/km pour la version avec batteries au plomb, 10 pour la version avec batteries au lithium (sans préciser le cycle, mais du coup c'est probablement pur urbain).
Ce site parle de 0.111 et 0.133 : http://www.nextgreencar.com/view-car/12 ... newable%29

Pour la Fluence c'est plus facile. 185km en cycle mixte NEDC, 22kWh de capacité, ça fait 0.12 kWh/km. Je ne sais plus où j'avais trouvé les autres chiffres, ceux là viennent du site de Renault.
http://www.renault-ze.com/fr-fr/gamme-v ... on-14.html
http://www.renault.com/fr/vehicules/ren ... ce-ze.aspx

[emilieninformatique]

Quelles sont tes références en ce qui concerne les chiffres de consommation que tu prétends avoir trouvé sur Internet?
Au minimum, l'honnêteté intellectuelle t'oblige à fournir les liens.
Tout ce qui est sur Internet n'est pas automatiquement vrai.
Il faut aussi vérifier la méthodologie de mesure.

Honnêteté intellectuelle ? Les grands mots...

Pour la Reva, difficile de trouver la consommation en cylce urbain ou mixte. J'ai trouvé un calcul ici : http://www.goingreen.co.uk/store/content/gwiz_techspec
Sur le site de Reva ils parlent de 0.11kWh/km pour la version avec batteries au plomb, 10 pour la version avec batteries au lithium (sans préciser le cycle, mais du coup c'est probablement pur urbain).
Ce site parle de 0.111 et 0.133 : http://www.nextgreencar.com/view-car/12 ... newable%29

Pour la Fluence c'est plus facile. 185km en cycle mixte NEDC, 22kWh de capacité, ça fait 0.12 kWh/km. Je ne sais plus où j'avais trouvé les autres chiffres, ceux là viennent du site de Renault.
http://www.renault-ze.com/fr-fr/gamme-v ... on-14.html
http://www.renault.com/fr/vehicules/ren ... ce-ze.aspx

On voit maintenant où tu te trompes:
- pour la RIVA L-ion (appelée G-WIZ L-ion en Angleterre), les chiffres fournis par le site Goingreen se rapportent à l'énergie totale nécessaire pour recharger de la batterie. En cela, sont incluses les pertes du chargeur et de la batterie.
- pour la Fluence, il s'agit d’une batterie de capacité énergétique de 22 kWh, donc sans les pertes dues à la batterie (tension de recharge plus élevée que la tension en décharge) et au chargeur. Cela fait une énorme différence.
- le calcul sur base de l'autonomie maximale n'est pas valable car non représentatif de l'usage purement urbain: le cycle NEDC mixte comporte 400 secondes de consommation extra-urbaine sur un total de 1200 secondes, soit un tiers du cycle.
- Pour la REVA L-ion, rien de clair n'est spécifié quant aux normes de mesure de l'autonomie.
Bref, avant de comparer des chiffres et d'en tirer des conclusions hâtives, il faut d'abord vérifier les conditions dans lesquelles ces chiffres ont été obtenus.
En reprenant la même manière de calculer que celle que tu as employée pour la Renault Fluence:
- Fluence: batterie de 22kWh, autonomie mixte 185km, ça fait 0,119 kWh/km
- RIVA L-ion: batterie de 10kWh (50V 200Ah), autonomie mixte 120km, (voir site RIVA), ça fait 0,083kWh/km.
Pour des cycles 100% urbains, la différence est encore beaucoup plus flagrante en raison de la différence de masses de ces deux véhicules électriques.

NB: le cycle NEDC n'est d'ailleurs pas très correct en ce qui concerne l'usage en ville puisqu'il se base sur des accélérations et des freinages lents, 0 à 50 km/h en 26 secondes... ce qui est favorable à une bonne récupération d'énergie lors du freinage. (frein uniquement électrique, alors que lors d'un freinage rapide, on utilise le frein électrique + le frein mécanique)

[Bingo]

Je n'ai jamais dit que la Fluence était plus économe que la Reva, je dis et je maintiens quelle pèse une tonne de plus et fait quasiment aussi bien en terme de consommation.
La seule conclusion que j'en tire est qu'elle est technologiquement supérieure à la Reva, du moins en matière d'efficience énergétique.

Ca ne sert à rien d'ergoter sur le fait que le cycle mixte ceci-cela et le cycle urbain ceci-cela. Tu peux prendre les chiffres les plus favorables à la Reva et les plus défavorables à la Fluence que ça ne changerait pas mon avis là-dessus.

Je ne comprends pas pourquoi tu t'obstines à la défendre avec autant de véhémence, ce n'est vraiment pas la panacée cette "voiture".

[emilieninformatique]

Je n'ai jamais dit que la Fluence était plus économe que la Reva, je dis et je maintiens quelle pèse une tonne de plus et fait quasiment aussi bien en terme de consommation.
La seule conclusion que j'en tire est qu'elle est technologiquement supérieure à la Reva, du moins en matière d'efficience énergétique.

Ca ne sert à rien d'ergoter sur le fait que le cycle mixte ceci-cela et le cycle urbain ceci-cela. Tu peux prendre les chiffres les plus favorables à la Reva et les plus défavorables à la Fluence que ça ne changerait pas mon avis là-dessus.

Je ne comprends pas pourquoi tu t'obstines à la défendre avec autant de véhémence, ce n'est vraiment pas la panacée cette "voiture".

Tu tires des conclusions erronées, simplement parce que tu es une de ces personnes qui réagit, non pas par une analyse impartiale et logique des faits et des lois de la physique mécanique, mais par ses goûts et ses impressions.
C'est clair que tu ne veux pas te déplacer dans une RIVA, elle n'a même pas de vitres électriques !....
Les technologies de traction utilisées sur ces deux voitures sont les mêmes: même type de batterie (L-ion), même type de moteur (asynchrone), même type de convertisseur de fréquence triphasé...ces technologies sont éprouvées et parfaitement maitrisées, impossible donc d'avoir de sensibles différences en matière énergétique.
Par contre, l'avantage revient à la RIVA en ce qui concerne l'énergie nécessaire à accélérer le véhicule, et aussi, en ce qui concerne la perte de frottement des pneus sur le sol, la RIVA ayant des pneus de plus petite dimension que ceux de la Fluence.
Ce que je défends, c'est que l'économie d'énergie passe par l'obligation d'alléger le plus possible les véhicules.
La RIVA L-ion le fait mais pas la Renault Fluence, et ce, parce qu'elle veut offrir le même niveau de confort qu'une voiture à essence ou diesel.
C'est une option purement commerciale.
Dans les épreuves de performance de rendement énergétique, ce sont d'ailleurs des véhicules très légers, avec parfois des roues de bicyclette, qui remportent la victoire.

[psyko]

C'est certain que les lois de la physique sont là et plus la masse à déplacer est lourde, plus l'énergie minimale nécessaire le sera également;

Maintenant la Riva L-ion fait 565kg à vide contre 1543kg à vide pour la Fluence;

Ce qui veux dire que si la Riva s'en sortait aussi bien que la Fluence pour exploiter cette énergie, étant donné qu'elle est 2.7X plus légère, elle devrait également consommer 2.7X moins d'énergie or il semblerai que ce ne soit pas le cas mais plutôt 1.4X moins seulement (en perdant du confort, sécurité ...) ce qui n'est pas rien ! (maintenant ça viens aussi peut être du design pot de yaourth de la Riva qui doit pas avoir un cx formidable).

[Bingo]

C'est certain que les lois de la physique sont là et plus la masse à déplacer est lourde, plus l'énergie minimale nécessaire le sera également;

Maintenant la Riva L-ion fait 565kg à vide contre 1543kg à vide pour la Fluence;

Ce qui veux dire que si la Riva s'en sortait aussi bien que la Fluence pour exploiter cette énergie, étant donné qu'elle est 2.7X plus légère, elle devrait également consommer 2.7X moins d'énergie or il semblerai que ce ne soit pas le cas mais plutôt 1.4X moins seulement (en perdant du confort, sécurité ...) ce qui n'est pas rien ! (maintenant ça viens aussi peut être du design pot de yaourth de la Riva qui doit pas avoir un cx formidable).

C'est exactement ce que j'essaie de dire, mais on me prend pour un abrutis apparemment...
Ceci dit, la consommation n'est pas réellement proportionnelle à la masse puisqu'on récupère une partie de l'énergie cinétique au freinage.

Par contre le profilage de la voiture n'influe pas énormément à des vitesses urbaines. Un peu quand même.

Emilien, encore une fois tu interprètes mal mes propos. Je suis tout à fait d'accord qu'alléger les véhicules à vocation urbaine est nécessaire (on le fait depuis des années pour les modèles à essence déjà).
Le fait est qu'elle fait beaucoup de concession pour être plus légère (surtout au détriment de la taille et du confort) et que ces concessions non seulement ne se traduisent pas de façon flagrante au niveau des performances, mais en plus ne sont pas du tout répercutées sur le prix !
C'est presque une Traban, et tu voudrais qu'on la trouve compétitive alors qu'elle est vendue au même prix que la Renault ??? Désolé mais ça ce n'est pas possible.

[emilieninformatique]

@Bingo:

Ceci dit, la consommation n'est pas réellement proportionnelle à la masse puisqu'on récupère une partie de l'énergie cinétique au freinage.

Un petit exemple: si j'utilise 100 joules pour accélérer un objet (énergie cinétique), j'utiliserai 300 joules pour accélérer un objet 3 x plus lourd jusqu'à la même vitesse.
Si je récupère 20% d'énergie au freinage et que je freine ces 2 objets jusqu'à l'arrêt, j'aurai dépensé pour le premier objet: 100 - 20 joules = 80 joules
Pour le second trois fois plus lourd, 300 - 60 joules = 240 joules.
240/80 cela fait bien 3, donc c'est resté proportionnel à la masse, le fait qu'on récupère de l'énergie ou non n'y change rien.

Je suis tout à fait d'accord qu'alléger les véhicules à vocation urbaine est nécessaire (on le fait depuis des années pour les modèles à essence déjà)

Pas d'accord, à cause des normes de CRASH TEST, on n'arrive plus à fabriquer des petites voitures légères.
Dans le passé, il y avait des voitures intéressantes sur le plan légèreté comme la mini austin 850 et la Fiat 500
D'ailleurs la REVA est classée comme quadricycle et non comme voiture.

C'est presque une Traban, et tu voudrais qu'on la trouve compétitive alors qu'elle est vendue au même prix que la Renault ??? Désolé mais ça ce n'est pas possible.

Ce n'est pas correct car la REnault Fluence est vendue sans la batterie et une batterie L-ion de 22kwh coûte plus de 20.000 euros.
La REVA est vendue, batterie incluse, d'où la fausse impression que la REVA est chère.

Les prix: Renault Fluence (hors batterie et hors bonus écologique): Prix du véhicule (hors batterie) : 26 300 € TTC
REVA i (avec batterie au plomb, hors bonus écologique) : 14 895 € TTC
Supplément pour batterie L-ion: 8 995 € TTC

[psyko]

C'est aussi économique car tu ferai toutes les voitures avec des châssis alu/carbone (un peu comme sur les voitures très haut de gamme), c'est léger et ultra résistant aux chocs donc tu pourra avoir une norme acceptable aux crash tests tout en étant moins gourmand.

La Fiat 500 est ré-éditer et tellement légère (elle fait penser au pot de yaourt électrique d'ailleurs) et bien je ne suis pas sur qu'elle passe aux crash tests (ou en tout cas pas brillamment).

[Dreamer]

Bonsoir a tous.

J'ai pu assister a une conférence tres intéressante intitulée " la voiture électrique, solution pour demain? " lors du salon Valériane ce dimanche.

Je vais vous en faire une retranscription :

Conférencier : Christian Steffens, ingénieur industriel spécialiste en électricité.

Quelques chiffres sur le rendement de nos réseaux électriques :
centrales fossiles ( charbon, pétrole, gaz ) 40 %
nucléaire : 30 % ( hors retraitement )
Centrale TGV : 55 %

Total : +- 35 %
Pour chaque mégawatt consommé, 3 mégawatts d'énergie primaire ont été nécessaires.

Rendement d'un moteur thermique : 25 a 30 % selon l'utilisation

2 types de véhicules électriques :
Battery Electric Vehicule ( BEV )
Hybrid Electric Vehicule ( HEV ) qui se divisent en :

Paralel : 2 systeme de motorisation avec comme inconvénients le poids, le prix, la complexité et donc les pannes plus fréquentes mais l'avantage du rayon d'action

Serie : avantages : moteur thermique tjs au rendement optimal, mais toujours 2 systeme moteur, un poids plus important mais rayon d'action plus grand que les BEV

Autre possiblité : pile a combustible, mais produire de l'hydrogene est loin d'etre facile, c'est énergivore, probleme de stockage, risques d'explosion...

Avantages de véhicules electriques :
-----------------------------------------

- récupération d'energie au freinage mais jamais jusque a l'arret complet, pas de freinage puissant ( pour ne pas cramer les composants ), 50 % de rendement total. On estime que cela diminue la consommation du véhicule de 10 %

- pas ou peu de bruit en dessous de 50km/h, d'ou danger pour les piétons. Certains constructeurs ont meme imaginé des systemes générant un bruit pour avertir les piétons... mais quel bruit ? quelle intensité etc ? On perd alors l'avantage bruit comparé aux véhicules thermiques.
Bruit équivalent au dessus de 50 km/h car les bruits de frottement des pneus et de l'air reprennent le dessus.

- absence de pollution a l'utilisation, excepté pour les poussières, les disques de feins, les pneus. Mais déplacement de la pollution a la production d'électricité

- souplesse, facilité de conduite ( boites automatiques, accélérations plus fortes )

- l'électricité peut etre produite de beaucoup de facons différentes => diversité de l'approvisionnement possible

- consommation nulle a l'arret ( mais cela commence a etre le cas aussi sur des voitures thermiques équipées du stop and start )

Inconvénients :
-----------------

- ne résout pas les problemes de mobilité dans les villes / sur les autoroutes (embouteillages, manque de parking ... )

- les batteries, qui transforment de l'energie electrique en energie chimique et inversement, existent en différents modèles, avec chacune des avantages et des inconvénients

Ni Ca : effet mémoire important
Plomb : métaux lourd, acide, poids de la batterie
Li Ion/ Li Polymer : danger d'explosion si surcharge ( vu dans les GSM, les ordinateurs portables)
Solution : des sondes de température... mais risques de pas en voir sur chaque cellule dans les batteries "low cost"

12 KWh / kg pour l'essence/le diesel contre 0.05 a 0.2 KWh/kg pour les batteries => 100 x moins d'énergie à volume égal

- Les batteries ont une durée de vie TRES variable : entre 2 et 7 ans selon l'utilisation, les recharge, la température ( est-ce que la voiture dort dehors en hiver, reste au soleil en été... )

Graphique de la variabilité possible des rendements :


Rendement maximal, pour une batterie neuve : 75 %
Si vous lisez plus, c'est un mensonge/ du marketing, et on parle surement du Voltage Efficiency qui n'est pas le rendement

Si condition d'utilisation optimale, avec seulement des recharge LENTES : ligne verte
Mais si on sort de ce schéma, entre autre avec des recharges rapides qui détruisent les batteries, on peut très bien avoir la ligne bleue ou rouge... et de fait, devoir mettre beaucoup plus d'énergie que ce qu'on en recevra => perte de l'interet.
Très difficile de savoir quand cette diminution de rendement arrive.

- temps de charge : la puissance de recharge optimale est 10 % de la capacité de sortie
Ex : pour une batterie (petite) donnant du 100 A h, il faudra recharger a du 10 A h pendant 10 heures.
Avec toujours ce rendement maximal de retour de 75 %
Si on recharge plus vite, avec plus de puissance, le rendement diminuera et la durée de vie aussi. Chose qu'on ne dit jamais ou presque dans les médias, mais que les professionnels savent tres bien et recoivent comme information lorsqu'ils achetent une batterie ( a usage industriel par exemple )
- consommation electrique des accessoires, phares, radio etc et en particulier le chauffage, qui est un "dechet" des moteurs thermiques, mais qui est une source tres importante de consommation électrique et qui diminuera donc d'autant l'autonomie en hiver par exemple.

- ressources limitées pour les matériaux de base des batteries ( lithium, nickel, terres rares )

- Difference entre consommation annoncée et consommation réelle allant du simple au double
Ex: reva : 12KWh annoncés, moyenne de 21 KWh mesurée

Calcul et comparaison des consommations d'energie primaire totale :
-----------------------------------------------------------------------------

Pour une petite citadine consommant 4 L /100 km pour une voiture thermique soit 40 KWh / 100km
RE ( rendement energétique ) moteur : 25 a 30%
RE Transmission : +- 95%
RE total (carburant > roues) +- 25%
COnsommation d'energie mécanique aux roues : 10 KWh / 100 km

Pour une électrique ou on suppose 10 KWh / 100 km
RE Transmission : +- 100% ( pas de boite de vitesse)
RE moteurs electriques +- 90% (moteurs de tres bonne qualité)
RE électronique : +- 90%
RE Batteries neuves : +- 75% ( diminue avec l'age de la batterie )

RE total : +- 61 % si batterie neuve, 50 % si batteries usagées

Consommation d'électricité sur le réseau : 16 a 20 KWh / 100 km

RE production d'electricité : +- 35 %
RE transport/distribution : 90%
RE total : +- 32 %

=> Consommation total d'energie primaire : 52 a 63 KWh / 100 km
Soit, en équivalent essence ou diesel : 5.2 a 6.3 L /100 km

Donc, meme si au prix actuel, la voiture electrique est moins cher a l'utilisation (dans des conditions parfaites et des batteries neuves ) ( 5€20 contre 3 a 4€ ), la consommation totale d'energie est supérieure.

Au niveau CO2 :
- 4 L = 100 gr /km + energie grise (raffinage, transport) => 120gr / km
- 16 a 20 KWh / 100 km x 90% de RE du réseau => 18 a 22 KWh produits /100 km
Emissions de CO2 sur le réseau européen ( interconnecté ) : moy de 572 gr/ KWh ( 1100 charbon, 900 pétrole, 700 gaz, 150 nucléaire) => 103 a 126 gr / Km

Conclusion : pour des véhicules similaires (meme masse, memes performances) et utilisés de la meme manière ( meme consommation d'énergie mécanique aux roues), les véhicules électriques dont les batteries sont rechargées sur le réseau électrique national provoquent des émissions de CO2 quasi égales a celles des véhicules thermiques.
LA quantité de CO2 dépend directement du "mix énergétique" utilisé pour produire l'électricité. La situation des véhicules électriques serait nettement plus favorable si la recharge de leurs batteries s'effectuait avec de l'électricité produite par des énergies renouvelables.

Note : en Belgique, 5 millions de voitures font 77 MILLIARDS de km/an. Cela représenterait +30 % de consommation électrique s'ils etaient tous électriques.
Note 2 : la conférence précedente etait consacrée a la sortie du nucléaire, ou l'emphase était faite sur les economies d'energies, dont on estime le potentiel de 40 a 50% SANS toucher au confort, ni au PIB (études de l'université d'anvers ) la ou le nucléaire ne produit que 10% de l'energie totale consommée en Belgique


Edit perso :
Vu qu'au final, le rendement, le prix et la problématique des batteries des voitures électriques ne sont pas en sa faveur, ne pourrait-on pas se retourner vers les fameuses voitures a air comprimé qui se débarrassent du probleme du prix, de la complexité et des matériaux rares nécessaires aux batteries, tout en gardant l'avantage de ne pas polluer sur place, et de se baser sur une technologie ultra-simple, connue et plus fiable ? Couplée a l'augmentation des ER et l'efficacité energetique, ca pourrait etre une partie de la solution ?

[emilieninformatique]

Pour des déplacements de longue distance, et en dehors des agglomérations, il est indiscutable qu'une voiture électrique n'apporte aucun avantage important sur le plan écologique.

Le principe de vouloir commercialiser une voiture électrique qui n'est autre qu'une "adaptation" d'un véhicule à moteur thermique est erroné: le poids du véhicule se trouve augmenté du poids de la batterie qui atteint facilement les 300 kg's, voire plus.

Utiliser un véhicule de 1500 kg's à vide pour déplacer une ou deux personnes est une ineptie totale sur le plan énergétique.

Par contre, en ville, une voiture électrique petite et légère est une bonne solution.
En effet, le rendement d'un moteur thermique en usage urbain, en tenant compte des périodes de ralenti, des conditions variables de fonctionnement, etc... tombe à moins de 10%.
Tout le supplément d'énergie est perdu sous forme thermique dans le radiateur, l'échappement et l'échauffement des freins car il n'y a pas de possibilité de récupération d'énergie.
Dans les encombrements, la voiture électrique ne consomme rien à l'arrêt, et pour rouler 10 m et s'arrêter dans la file, la consommation reste très faible.
L'énergie du freinage peut aussi être partiellement récupérée dans la batterie.

Donc, ok pour la voiture électrique, mais pour un usage uniquement en ville et à condition qu'il s'agisse d'un véhicule de faible poids.
Les anglais l'ont très bien compris: dans le centre de Londres, il y a beaucoup de REVA. (plus de 1000 unités vendues en Angleterre)
Ceci fait aussi suite à une volonté politique de promouvoir le véhicule électrique puisque les REVA sont dispensées de la taxe qu'il faut payer pour avoir accès au centre de Londres.

[psyko]

Mais dur de faire passer ça à près de 20000€ auprès du public pour un truc qui ne ressemble à rien et qui ne leur servirai qu'en trajet urbain. Donc il faudrait garder 2 voitures une urbaine et une extra urbaine; et prendre selon ce qu'il y a à faire ?

[back]

Donc il faudrait garder 2 voitures une urbaine et une extra urbaine; et prendre selon ce qu'il y a à faire ?

smart concept

1 voiture pour la ville et possibilité de l'échanger pour avoir une +grosse en cas de besoin

[emilieninformatique]

Mais dur de faire passer ça à près de 20000€ auprès du public pour un truc qui ne ressemble à rien et qui ne leur servirai qu'en trajet urbain. Donc il faudrait garder 2 voitures une urbaine et une extra urbaine; et prendre selon ce qu'il y a à faire ?

Pour l'instant, oui.
Dans le futur, on pourrait penser à d'autres solutions comme:
- prévoir des grands parkings à la périphérie des villes où l'on pourrait laisser sa voiture thermique et louer une voiture électrique, dans le style système "Cambio". et interdiction d'accès en centre-ville ou taxe élevée pour les véhicules thermiques.
- transport par train de la voiture électrique sur des distances supérieures à 30 Km's, le transport par train ne demandant qu'un cinquième de l'énergie du transport par route. (en raison du faible coefficient de frottement roue acier/rail)

[Damien]

L'avantage de la voiture par rapport au train, c'est la flexibilité justement. Si c'est pour devoir partir à 10h05 et par à 10h10 sinon je rate mon train et je dois attendre 30 minutes, autant ne pas avoir de voiture du tout et subir tous les inconvénients du transport par le rail (retards, correspondances, trajet souvent bien plus long).

[psyko]

Mais dur de faire passer ça à près de 20000€ auprès du public pour un truc qui ne ressemble à rien et qui ne leur servirai qu'en trajet urbain. Donc il faudrait garder 2 voitures une urbaine et une extra urbaine; et prendre selon ce qu'il y a à faire ?

Pour l'instant, oui.
Dans le futur, on pourrait penser à d'autres solutions comme:
- prévoir des grands parkings à la périphérie des villes où l'on pourrait laisser sa voiture thermique et louer une voiture électrique, dans le style système "Cambio". et interdiction d'accès en centre-ville ou taxe élevée pour les véhicules thermiques.
- transport par train de la voiture électrique sur des distances supérieures à 30 Km's, le transport par train ne demandant qu'un cinquième de l'énergie du transport par route. (en raison du faible coefficient de frottement roue acier/rail)

Le transport en train pourrai être pas mal (peut être pas pour des trajets de < de 30km car peu réalisable vu le temps de chargement/déchargement & co ça prendrai plus de temps que de faire le trajet -> flop assuré

Par contre ce serait sympa de faire ça entre les grandes villes/régions déjà en Europe (par exemple tous ceux qui descendent en voiture dans le sud de la France, ou en Espagne, Italie ...) même si ça n'assure pas le trajet total; si ça permet d'économiser 500 à 1000 km / voiture; en temps de vacances il suffit de compter le nombre qui le font; c'est tout simplement énorme.

[solar10]

Donc il faudrait garder 2 voitures une urbaine et une extra urbaine; et prendre selon ce qu'il y a à faire ?

smart concept

1 voiture pour la ville et possibilité de l'échanger pour avoir une +grosse en cas de besoin

http://www.cambio.be/cms/carsharing/fr/2/cms

[back]

le projet de smart était là bien avant cambio